CentrumPR.pl

Niekoniecznie w domu, ale jeśli wyjazd to: na krócej, bliżej, a w Europie – jeszcze częściej niż dotychczas koleją. Zyskuje turystyka lokalna, europejska jak i wewnątrzkrajowa ale w mniejszym stopniu, niż by się mogło wydawać – konsumenci oszczędzają.  Linie lotnicze także – nie tylko podnoszą ceny, ale dążą do maksymalnego zapełnienia samolotów odpowiednio wcześniej. Wniosek: w tym roku nie będzie prawdziwych last minute na przeloty, warto kupować bilety w promocjach z kilkutygodniowym wyprzedzeniem. 

W skrócie

• Kryzys na Bliskim Wschodzie ograniczył dostawy paliwa lotniczego dla linii lotniczych. W opinii Allianz Trade przeciwieństwie do poprzednich kryzysów naftowych, głównym wąskim gardłem są moce rafineryjne i logistyka dostaw produktów. Cieśnina Ormuz odpowiada za około 25% światowego handlu paliwem lotniczym transportowanym drogą morską, co czyni ją kluczową arterią dla rynków lotniczych. W związku z zakłóceniami w działalności regionalnych rafinerii ceny paliwa lotniczego podwoiły się od początku konfliktu, a marże rafineryjne przekroczyły poziom 100 USD za baryłkę. Paliwo stanowi największą pozycję kosztową (30–35%), co oznacza, że wahania cen niemal natychmiast przekładają się na wyższe ceny biletów, ograniczenia przepustowości lub spadek marży.

• Europa należy do regionów najbardziej narażonych pod względem strukturalnym. Z analiz Allianz Trade wynika, że Europa zaspokaja jedynie około 50% swojego zapotrzebowania na kerozynę (paliwo lotnicze) lokalną produkcją, a pozostałą część pokrywa importem. Producenci z Zatoki Perskiej odpowiadali za około 70% importowanych ilości, co ma wpływ na rynki takie jak Wielka Brytania, Niemcy, Francja i Włochy, które wszystkie borykają się z utrzymującym się deficytem. W marcu przepływy kerozyny z Bliskiego Wschodu do północno-zachodniej Europy spadły o 90% m/m, natomiast w kwietniu i maju były praktycznie zerowe. Wzrosły dostawy z USA (kwiecień to +782% w ujęciu miesięcznym, a potem nadal rosły) i Afryki Zachodniej (Nigeria) – mimo tego warunki rynkowe są nadal napięte, chociaż możliwe do zarządzania. Sytuacja nie wróci szybko do stabilizacji (czyli nie tylko dostaw, ale i cen) sprzed wojny Iranem – nawet jeśli cieśnina Ormuz wkrótce zostanie ponownie otwarta, pełne zwiększenie mocy produkcyjnych rafinerii zajmie prawdopodobnie 3–6 miesięcy.

• Linie lotnicze zareagowały podwyżkami cen biletów (najpierw +5–15% na trasach międzynarodowych, a w kolejnych kwartałach 10-15%) oraz bardziej rygorystycznym zarządzaniem przepustowością (ograniczenia o 2–5% w Europie). Na wszystkich rynkach przewoźnicy starają się utrzymać marże, wykorzystując swoją siłę cenową. Oprócz podwyżek cen biletów, konkretne dopłaty paliwowe wynoszą obecnie od 20 do 60 USD na trasach krótko- i średniodystansowych oraz od 80 do 150 USD na biletach długodystansowych. Jeśli sytuacja ulegać będzie pogorszeniu (dostępność ale i ceny kerozyny), prawdopodobne są dalsze podwyżki cen biletów o 10–15%. W Europie ogłoszone ograniczenia zdolności przewozowych mają charakter wybiórczy i koncentrują się na mniej dochodowych trasach krótkodystansowych oraz na lokalnych lotniskach drugorzędnych, co prowadzi do świadomego ograniczenia podaży. Linie zamiast masowych anulacji coraz częściej stosują optymalizację siatki (redukcję częstotliwości, mniejsze samoloty), utrzymując ograniczoną przepustowość również po ustabilizowaniu podaży paliwa w celu odbudowy marż. Szczególnie narażone są linie lotnicze typu low-cost ze względu na niskie marże, koncentrację na trasach krótkodystansowych oraz silną konkurencję ze strony pociągów dużych prędkości.

• Czy to jest lato „wakacji w domu”? W Europie Południowej pojawiają się pewne korzyści wynikające z substytucji, ale potencjał wzrostu jest ograniczony. Rynki akcji dokonały gwałtownej korekty wycen linii lotniczych, jednocześnie wynagradzając firmy z branży hotelarskiej z regionu zachodniej części Morza Śródziemnego – notowania akcji spółek hotelarskich wzrosły o +36% od początku konfliktu. Serwisy śledzące rezerwacje wskazują na wzrost popytu o +32% r/r w Hiszpanii oraz o około +20% we Włoszech, Grecji i Portugalii. Jednak słabnące nastroje w Stanach Zjednoczonych i strefie euro oznaczają, że wiele gospodarstw domowych może raczej ograniczyć całkowite wydatki na wypoczynek, niż w pełni zastąpić podróże zagraniczne długimi wakacjami w kraju.

• Dojazd na europejskie wakacje letnie nie są jednak zagrożone. W rzeczywistości w Europie to transport kolejowy przewozi rocznie znacznie więcej pasażerów niż lotnictwo, co czyni go dominującym środkiem transportu masowego w całym regionie. Podczas gdy transport lotniczy przewozi setki milionów pasażerów rocznie, systemy kolejowe łącznie obsługują miliardy pasażerów, szczególnie dzięki gęstym sieciom na krótkich i średnich odległościach . Ewolucja popytu na transport kolejowy w Europie w ciągu ostatniej dekady potwierdza potencjał zmiany środka transportu jako kluczowego rozwiązania dla podróżnych.

Zbliżające się zawirowania: kryzys paliwowy zagraża działalności linii lotniczych w szczycie sezonu

Szok podażowy wykraczający poza ropę naftową: kluczowa rola ograniczeń rafineryjnych. W opinii Allianz Trade obecny kryzys różni się istotnie od poprzednich wstrząsów cenowych na rynku ropy tym, że nie ogranicza się on wyłącznie do zakłóceń w dostawach ropy. Chociaż trwające zamknięcie Cieśniny Ormuz i niepewność z nią związana ograniczyły globalny przepływ ropy, bardziej trwałe wąskie gardło dotyczy mocy rafineryjnych, w których Bliski Wschód ma ogromny udział w rynku. Dostępność paliwa lotniczego zależy w rzeczywistości od złożonych procesów rafinacyjnych, a zakłócenia w zakładach na Bliskim Wschodzie spowodowały opóźnienie między normalizacją dostaw ropy a przywróceniem produkcji produktów rafinowanych. Cieśnina Ormuz odpowiada za około 25% globalnego wolumenu paliwa lotniczego transportowanego drogą morską. Jednak jej ogromne znaczenie wynika nie tyle z samej wielkości przepływów, co z roli kluczowego centrum eksportowego zaopatrującego rynki strukturalnie uzależnione od importu, zwłaszcza w Azji i Europie, gdzie krajowe moce rafineryjne są niewystarczające, by zaspokoić popyt w sektorze lotniczym. Nierównowagę tę dodatkowo pogłębiają ograniczenia eksportowe ze strony kluczowych ośrodków rafineryjnych, takich jak Chiny i Korea Południowa, a także ograniczone wolne moce produkcyjne w alternatywnych regionach. W rezultacie ceny paliwa lotniczego w kwietniu podwoiły się od początku konfliktu z częściową korekta w kolejnych miesiącach, pozostając istotnie powyżej poziomów sprzed konfliktu, napędzane nie tylko przez ceny referencyjne ropy naftowej, takie jak ropa Brent, ale w coraz większym stopniu przez podwyższone marże rafineryjne , przy czym spread crackowy przekroczył próg 100 USD/baryłkę. Ponieważ w normalnych warunkach paliwo lotnicze stanowi zazwyczaj około 30–35% całkowitych kosztów operacyjnych linii lotniczych (co czyni je największą pojedynczą pozycją kosztową w większości branży), linie lotnicze są przygotowane na trudne lato, zmuszone do znalezienia równowagi między możliwością kształtowania cen, dyscypliną w zakresie przepustowości a ochroną marży.

Rozdzielenie (decoupling) cen ropy naftowej i paliwa lotniczego sprawia, że tradycyjne mechanizmy zabezpieczania kontraktami terminowymi cen paliwa stają się znacznie mniej skuteczne. Jednocześnie zaobserwować  można rozbieżności w regionalnych podejściach do zabezpieczania cen. Większość programów zabezpieczających jest powiązana z benchmarkami cen ropy naftowej, a nie z cenami rafinowanego paliwa lotniczego, które linie lotnicze faktycznie zużywają. W rezultacie ich skuteczność spada w okresach niezwykle szerokich spreadów crackowych. W szerszym ujęciu praktyki zabezpieczania różnią się znacznie w poszczególnych regionach. Amerykańskie linie lotnicze w dużej mierze odeszły od systematycznego zabezpieczania paliwa około dziesięć lat temu, w następstwie niekorzystnych doświadczeń z poprzednich cykli. Najwięksi przewoźnicy polegają zamiast tego na elastyczności cenowej i zarządzaniu przepustowością, aby amortyzować wahania kosztów paliwa. Natomiast europejskie linie lotnicze historycznie utrzymywały bardziej rozbudowane programy zabezpieczające, często pokrywające znaczną część zapotrzebowania na paliwo w horyzoncie od 12 do 24 miesięcy. Chociaż zapewnia to większą przejrzystość kosztów w perspektywie krótkoterminowej, niektórzy europejscy przewoźnicy zasygnalizowali ostatnio ograniczenie lub zaprzestanie działalności hedgingowej, co odzwierciedla pogorszenie profilu ryzyka i zysku oraz rosnącą preferencję dla ekspozycji rynkowej w połączeniu z bardziej dynamicznymi korektami taryf. Azjatyckie linie lotnicze zazwyczaj stosują podejście pośrednie, zazwyczaj rozkładając zabezpieczenia na okres od sześciu do 12 miesięcy, choć strategie różnią się znacznie w zależności od przewoźnika i jurysdykcji.

Nie wiadomo jeszcze, jak długo Cieśnina Ormuz pozostanie zamknięta. Jednak po jej otwarciu oczekuje się, że przywrócenie pełnej wydajności wydobycia ropy naftowej i działalności rafineryjnej w całym regionie potrwa około trzech do sześciu miesięcy. Należy również podkreślić, że im dłuższe zamknięcie, tym wolniejsze zwiększanie produkcji. Szacujemy, że trzy miesiące po ponownym otwarciu cieśniny Ormuz utracona produkcja zostanie odzyskana w 70%, a po sześciu miesiącach osiągnie poziom bliski 90%. Może to spowodować długotrwały deficyt strukturalny w produkcji paliwa lotniczego, który sprawi, że podaż produktów przetworzonych będzie mniejsza niż wynika to z wyceny rynkowej. Jednak infrastruktura przetwórcza, taka jak rafinerie, może zostać przywrócona do działania znacznie szybciej, w ciągu zaledwie kilku dni.

Niedobór paliwa lotniczego dotknie przede wszystkim węzły lotnicze uzależnione od importu, charakteryzujące się ograniczonymi zdolnościami rafineryjnymi i silną zależnością od dostaw z Bliskiego Wschodu. Region Azji i Pacyfiku, Afryka oraz Europa pozostają strukturalnie uzależnione od ropy naftowej i produktów ropopochodnych z Bliskiego Wschodu, choć z różnych powodów. Europa rafinuje około 50% paliwa lotniczego na swoje potrzeby, ale udział ten stopniowo malał w związku z długoterminową tendencją do zmniejszania mocy przerobowych w regionie, spowodowaną zamykaniem rafinerii i racjonalizacją mocy przerobowych. Pozostałe 50% pokrywane jest poprzez import, w którym kluczową rolę odgrywali dostawcy z regionu Zatoki Perskiej (około 70%), a zwłaszcza Kuwejt jako jeden z największych pojedynczych eksporterów kerozyny, podczas gdy Wielka Brytania pozostaje jednym z rynków najbardziej uzależnionych od importu ze względu na swój strukturalny deficyt rafineryjny.

Europejski rynek nafty lotniczej jest strukturalnie wrażliwy, a większość głównych gospodarek boryka się z utrzymującym się deficytem. Największe niedobory odnotowują Wielka Brytania, Niemcy, Francja i Włochy, co podkreśla ich zależność od dostaw zewnętrznych w celu zaspokojenia popytu w sektorze lotniczym. Nawet gospodarki o tradycyjnie dobrze rozwiniętym przemyśle rafineryjnym, takie jak Holandia i Hiszpania, odnotowały w ubiegłym roku jedynie niewielką nadwyżkę, podczas gdy kilka mniejszych rynków pozostaje zrównoważonych lub wykazuje niewielką nadwyżkę, co wskazuje na ograniczoną zdolność regionu do wyrównania tej luki. Ta nierównowaga sprawia, że Europa jest de facto strukturalnym importerem netto kerozyny. W rezultacie europejska działalność lotnicza jest pośrednio narażona nie tylko na globalną dynamikę cen ropy, ale także na ryzyko geopolityczne i logistyczne wzdłuż kluczowych szlaków dostaw paliwa lotniczego, co wzmacnia zależność regionu od zewnętrznych ośrodków rafinacyjnych w zakresie paliwa niezbędnego do zapewnienia połączeń na długich trasach.

Tymczasem Stany Zjednoczone stają się kluczowym dostawcą uzupełniającym na europejskim rynku paliwa lotniczego. W marcu przepływy nafty z Bliskiego Wschodu do północno-zachodniej Europy spadły o -90% w ujęciu miesięcznym, natomiast w kwietniu nie odnotowano żadnych dostaw. Z kolei dostawy ze Stanów Zjednoczonych gwałtownie wzrosły już w kwietniu (+782% m/m), odzwierciedlając gwałtowną, ale prawdopodobnie tymczasową zmianę kierunku regionalnych przepływów dostaw. W perspektywie krótkoterminowej zastąpienie paliwa lotniczego z Bliskiego Wschodu dostawami ze Stanów Zjednoczonych zwiększa odporność Europy, ale zmiana ta wiąże się z kosztami strukturalnymi: dłuższymi trasami transatlantyckimi oraz wyższymi kosztami transportu i emisjami. Co więcej, z baryłki ropy amerykańskiej uzyskuje się mniej paliwa lotniczego – co pogarsza rentowność rafinacji – a zależność nie zostaje wyeliminowana, lecz przekierowana, co koncentruje ryzyko w transatlantyckich łańcuchach dostaw (i zwiększa siłę przetargową prezydenta Trumpa), jednocześnie zwiększając narażenie na wahania cen, co sprawia, że rozwiązanie to jest raczej stabilizującym środkiem tymczasowym niż trwałym rozwiązaniem. 

Siła cenowa linii lotniczych (podwyżki cen biletów) i dyscyplina w zakresie mocy produkcyjnych są pierwszą linią obrony w obecnej sytuacji

Aby poradzić sobie z tą sytuacją, linie lotnicze w coraz większym stopniu stosują wspólny zestaw strategii skupionych na zwiększaniu przychodów. Ceny biletów lotniczych stanowią jeden z najszybszych sposobów na rozładowanie presji. Przewoźnicy z regionu Azji i Pacyfiku jako pierwsi podjęli zdecydowane działania, ogłaszając podwyżki cen biletów w ciągu kilku dni od gwałtownego wzrostu cen paliwa, sygnalizując już na wczesnym etapie, że wyższe koszty paliwa lotniczego zostaną przeniesione na pasażerów – albo poprzez bezpośrednie podwyżki cen biletów, albo poprzez ponowne wprowadzenie dopłat paliwowych. 

Oprócz cen biletów lotnicze linie wykorzystują dodatkowe źródła przychodów – zwiększając opłaty dodatkowe poprzez wyższe opłaty za bagaż i wyraźne dopłaty paliwowe – podczas gdy jednocześnie dyscyplina w zakresie przepustowości staje się normą, szczególnie w Europie. Opłaty za bagaż rejestrowany wzrosły o 5–10 USD za sztukę na odcinek lotu, natomiast przychody z usług dodatkowych, takich jak wybór preferowanego miejsca i opcja dodatkowej przestrzeni na nogi, wzrosły o 10–20% (zazwyczaj 20–80 USD na odcinek lotu, w zależności od trasy i popytu). Równolegle kilka przewoźników – zwłaszcza w Europie i Azji – ponownie wprowadziło wyraźne dopłaty paliwowe w wysokości od 20 do 60 USD na trasach krótko- i średniodystansowych oraz od 80 do 150 USD na biletach długodystansowych. Gdyby niedobór paliwa lotniczego jeszcze się pogłębił, czego nie można wykluczyć, linie lotnicze mogłyby wprowadzić dalsze podwyżki cen biletów rzędu +10–15%, przy czym wyższy poziom podwyżek byłby bardziej prawdopodobny na trasach długodystansowych i wymagających dużego zużycia paliwa, uzupełniony wyższymi opłatami paliwowymi. Jest mało prawdopodobne, aby ceny biletów lotniczych w pełni powróciły do poziomu sprzed kryzysu, niezależnie od czasu trwania obecnych zakłóceń w dostawach paliwa. Gdy rynek zaakceptuje wyższy poziom cen biletów, tendencja ta zazwyczaj się utrzymuje i rzadko dochodzi do   pełnego cofnięcia podwyżek, nawet jeśli presja kosztowa ulegnie później złagodzeniu. W rezultacie część wprowadzonych wiosną podwyżek cen biletów prawdopodobnie utrzyma się, podtrzymując utrzymujący się wyższy poziom cen minimalnych na kluczowych trasach.

Jednocześnie linie lotnicze wzmacniają swoją siłę cenową poprzez dyscyplinę w zakresie zdolności przewozowych, zwłaszcza na trasach krótkodystansowych o niższej rentowności. Dostosowanie to jest najbardziej widoczne wśród przewoźników europejskich, gdzie redukcja sieci połączeń jest coraz częściej wykorzystywana jako narzędzie ochrony marży. Pod względem strukturalnym ceny biletów lotniczych wynikają ze stosunkowo stałego składu kosztów: 60–75% stanowią koszty operacyjne, 20–40% – podatki oraz opłaty lotniskowe i nawigacyjne, a 0–10% – marże zysku, co podkreśla ograniczoną elastyczność branży. W szczególności europejskie linie lotnicze wyróżniają się tym, że ponoszą najwyższe opłaty lotniskowe na świecie, co sprawia, że loty krótkodystansowe są szczególnie mało rentowne ze względu na podatki i opłaty za nawigację lotniczą. W tym kontekście kilka linii lotniczych w regionie zaczęło wycofywać się z planowanego na 2026 r. zwiększenia zdolności przewozowych, sygnalizując przejście od wzrostu do racjonalizacji sieci połączeń i ochrony rentowności. Ponieważ opłaty lotniskowe są w dużej mierze stałe i trudno je dynamicznie przenieść na pasażerów, przewoźnicy coraz częściej przekierowują zdolności przewozowe na trasy długodystansowe, gdzie przychody jednostkowe są wyższe, a koszty paliwa można lepiej zniwelować, jednocześnie ograniczając ekspozycję na strukturalnie słabsze segmenty tras krótkodystansowych.

Pomimo widocznych cięć tras, ogłoszone redukcje zdolności przewozowych w Europie stanowią jedynie 2–5% całkowitej zdolności przewozowej sektora, co odzwierciedla ukierunkowaną optymalizację sieci, a nie ogólne ograniczanie. Jak dotąd ogłoszone korekty zdolności przewozowych w Europie pozostają w ujęciu zbiorczym stosunkowo nieduże, ale mają większe znaczenie w ujęciu marginalnym. Ogólnie rzecz biorąc, stanowią one około 2–5% całkowitej zdolności przewozowej sektora, co odzwierciedla ukierunkowane redukcje, a nie ogólną kurczliwość. Cięcia koncentrują się na trasach krótkodystansowych o niższej rentowności oraz na lotniskach drugorzędnych, gdzie wskaźniki obłożenia są niższe, a siła cenowa ograniczona. Tendencja ta jest szczególnie widoczna wśród tanich linii lotniczych (LCC), które aktywnie przenoszą samoloty na trasy turystyczne o wyższej marży oraz na kluczowe połączenia między miastami. Natomiast korytarze długodystansowe i te o wysokim popycie pozostają w dużej mierze nienaruszone pod względem zdolności przewozowej.

Tanie linie lotnicze (LCC) są rzeczywiście segmentem najbardziej narażonym w Europie: strukturalnie niskie marże i sieć oparta głównie na trasach krótkodystansowych potęgują ich wrażliwość, narażając je na ryzyko substytucji ze strony operatorów kolejowych. Model tanich linii lotniczych w Europie opiera się na operacjach o dużym natężeniu ruchu, na trasach krótkodystansowych typu „punkt-punkt”; standaryzowanych flotach i maksymalnym wykorzystaniu samolotów, co zazwyczaj zapewnia marże EBIT na poziomie 5–10%. Struktura ta w dużym stopniu opiera się na dyscyplinie kosztowej, przez co paliwo stanowi nieproporcjonalnie duży udział w całkowitych kosztach operacyjnych i jest głównym źródłem zmienności marży. Dla porównania, 10-procentowy wzrost cen paliwa lotniczego zazwyczaj obniża marże EBIT linii lotniczych o około 0,3–0,8 punktu procentowego (w zależności od zakresu zabezpieczeń oraz siły cenowej poszczególnych graczy). W rezultacie podwojenie cen paliwa lotniczego oznaczałoby spadek marży EBIT o około 3–8 punktów procentowych w skali całego sektora w horyzoncie 12 miesięcy. Rzeczywiście, niektóre z dotychczas ogłoszonych upadłości w sektorze dotyczyły tanich linii lotniczych, które już przed gwałtownym wzrostem cen paliwa lotniczego borykały się z trudnościami finansowymi i do tej pory polegały na wsparciu rządowym. Pozytywnym aspektem jest to, że dane wskazują, iż w tym konkretnym sektorze trudności związane z cenami paliwa niekoniecznie prowadzą do upadłości, a raczej do stabilizacji wspieranej przez rząd. Niemniej jednak baza klientów w tym segmencie jest bardzo wrażliwa na ceny, a taryfy często mieszczą się w przedziale 40–100 EUR, co ogranicza możliwość przeniesienia wyższych kosztów na klientów bez znaczącego wpływu na popyt. Tanie linie lotnicze (LCC) stanowią około 45% lotów wewnątrzeuropejskich i ponad 50% zdolności przewozowej na trasach krótkodystansowych na wielu trasach, gdzie konkurencja jest najbardziej intensywna, a siła cenowa jest strukturalnie ograniczona. Narażenie jest jeszcze większe na rynkach takich jak Hiszpania, Włochy, Francja i Niemcy, gdzie gęsta penetracja rynku przez tanie linie lotnicze pokrywa się z rozległymi korytarzami kolei dużych prędkości, zwiększając ryzyko substytucji na krótkich dystansach. 

Dojazd na europejskie wakacje letnie nie są jednak zagrożone. W rzeczywistości w Europie to transport kolejowy przewozi rocznie znacznie więcej pasażerów niż lotnictwo, co czyni go dominującym środkiem transportu masowego w całym regionie. Podczas gdy transport lotniczy przewozi setki milionów pasażerów rocznie, systemy kolejowe łącznie obsługują miliardy pasażerów, szczególnie dzięki gęstym sieciom na krótkich i średnich odległościach . Ewolucja popytu na transport kolejowy w Europie w ciągu ostatniej dekady potwierdza potencjał zmiany środka transportu jako kluczowego rozwiązania dla podróżnych. W latach 2014–2024 koleje przewiozły 81,2 mld pasażerów, w porównaniu z 8,9 mld przewiezionych przez linie lotnicze w tym samym okresie (10 razy mniej). Duża częstotliwość połączeń, rozległy zasięg geograficzny oraz dobre połączenia z centrami miast pozwalają sieci kolejowej przejąć znaczną część popytu, który został przeniesiony z transportu lotniczego. W tym kontekście kolej nie tylko uzupełnia lotnictwo – pełni ona rolę strukturalnego zabezpieczenia dla mobilności wewnątrzeuropejskiej, pomagając utrzymać przepływy turystyczne nawet w obliczu wahań przepustowości linii lotniczych. Ostatecznie jednak pytanie, przed którym stanie wiele gospodarstw domowych, nie dotyczy tego, jaki środek transportu wybrać, ale raczej tego, ile są one skłonne przeznaczyć na wydatki związane z wypoczynkiem tego lata, biorąc pod uwagę panujące warunki gospodarcze.

Potencjał wzrostu wynikający z efektu substytucji jest ograniczony przez zaufanie konsumentów, które załamało się wraz z wybuchem wojny w Iranie. Niskie zaufanie konsumentów w Stanach Zjednoczonych i strefie euro zmniejsza prawdopodobieństwo, że gospodarstwa domowe w pełni zastąpią odwołane podróże dalekobieżne lub na Bliski Wschód dodatkowymi wydatkami na wakacje krajowe lub w pobliskich regionach. Teoretycznie zakłócenia geopolityczne powinny przekierować popyt w stronę bezpieczniejszych i bliższych destynacji, przynosząc korzyści lokalnym rynkom turystycznym. W praktyce mechanizm ten traci na sile, gdy gospodarstwa domowe już teraz podchodzą ostrożnie do swoich finansów. Kiedy wskaźniki zaufania spadają, konsumenci mają tendencję do interpretowania niepewności jako sygnału do oszczędzania gotówki, odkładania zakupów dyskrecjonalnych i unikania podejmowania decyzji o podróży, która nie jest niezbędna. Zamiast zastępować odwołaną podróż zagraniczną wyjazdem krajowym, wiele gospodarstw domowych po prostu mniej podróżuje, skraca wyjazdy, wybiera tańsze zakwaterowanie lub całkowicie odkłada plany na później. Turystyka jest kategorią wydatków o wysokiej elastyczności względem dochodów, co oznacza, że szybko reaguje na zmiany nastrojów, oczekiwań dotyczących zatrudnienia oraz postrzegania przyszłych dochodów rozporządzalnych. Obawy związane z inflacją, kosztami kredytów, spowolnieniem wzrostu gospodarczego i osłabieniem rynku pracy mają zatem nieproporcjonalnie duży wpływ na popyt na wakacje. Nawet w przypadku pewnej substytucji podróże krajowe zazwyczaj generują niższe wydatki na osobę niż dalekobieżne wakacje zagraniczne obejmujące loty, hotele klasy premium i dłuższe pobyty. 

Ponownie Bliski Wschód – to także (niezastępowalny) węzeł lotniczy w podróżach do Azji i Australii

Ogólnie rzecz biorąc, bezpośrednia ekspozycja na strefę konfliktu stanowi zaledwie 10% globalnej przepustowości linii lotniczych. Bliski Wschód jest jednak kluczowym globalnym węzłem lotniczym, więc wszelkie zakłócenia mają nieproporcjonalnie duże skutki uboczne, wpływając na połączenia dalekodystansowe oraz przepływy turystyczne do regionów, które w znacznym stopniu opierają się na transporcie lotniczym. Lotniska takie jak Międzynarodowe Lotnisko w Dubaju (DXB), Międzynarodowe Lotnisko Hamad oraz Międzynarodowe Lotnisko w Abu Zabi obsługują rocznie dziesiątki milionów pasażerów tranzytowych i pełnią rolę kluczowych węzłów łączących Europę z Azją, dlatego trwające zamknięcie przestrzeni powietrznej powoduje również wyzwania operacyjne dla linii lotniczych, utrudniając jednocześnie połączenia na określonych trasach. Już samo lotnisko DXB regularnie plasuje się na pierwszym miejscu wśród najbardziej ruchliwych międzynarodowych portów lotniczych na świecie, obsługując w 2025 r. prawie 90 mln pasażerów, co podkreśla rolę regionu jako strukturalnego pomostu w globalnych przepływach ruchu lotniczego. W rezultacie wszelkie zakłócenia w funkcjonowaniu regionalnych portów lotniczych powodują nieproporcjonalne skutki domina w globalnej łączności na trasach długodystansowych, szczególnie na trasach między Europą a Azją, które w znacznym stopniu opierają się na węzłach tranzytowych w regionie Zatoki Perskiej i które w ciągu ostatniego roku odnotowały znaczny wzrost 

Kilka kluczowych destynacji turystycznych – takich jak Seszele, Malediwy, Mauritius, Tajlandia, Indonezja, Australia, Singapur i Filipiny – jest w dużym stopniu uzależnionych od połączeń lotniczych na trasach dalekobieżnych przebiegających przez węzły komunikacyjne na Bliskim Wschodzie. Trzej najwięksi na Bliskim Wschodzie przewoźnicy odgrywają kluczową rolę w łączeniu tych rynków z Europą i Amerykami, często zapewniając najbardziej efektywne, a nawet jedyne realne połączenia z jednym międzylądowaniem. W rezultacie wszelkie zakłócenia lub ograniczenia przepustowości w systemie lotniczym Bliskiego Wschodu mają nieproporcjonalny wpływ na te destynacje, z których część w znacznym stopniu opiera się na dochodach z turystyki. Konsekwencją tego jest pewna forma strukturalnej wrażliwości: popyt turystyczny w tych gospodarkach jest wysoce elastyczny w stosunku do warunków połączeń lotniczych, co oznacza, że nawet marginalny wzrost kosztów paliwa lub racjonalizacja tras może bezpośrednio wpłynąć na przepływy turystów. Dynamika ta ma szczególne znaczenie dla gospodarek wyspiarskich, takich jak Malediwy, Seszele i Mauritius, gdzie lotnictwo jest nie tylko środkiem transportu, ale także główną bramą dla popytu turystycznego.