Europa na nowo szuka rentowności produkcji samochodów - co te zmiany oznaczają dla Polski?

Motoryzacja » Samochody

Europa na nowo szuka rentowności produkcji samochodów - co te zmiany oznaczają dla Polski?

2026-10-12

Wraz z rosnącym znaczeniem baterii, oprogramowania i elektroniki zmienia się nie tylko samochód, lecz także miejsce, w którym powstaje jego wartość dodana. Aby odzyskać konkurencyjność, Europa musi zdecydować, które technologie rozwijać samodzielnie, gdzie budować partnerstwa.

Przeczytaj również

Podstawowe informacje o CentrumPR.pl

W skrócie

• Chińskie marki zdominują tegoroczny Salon Samochodowy w Paryżu: przypada na nie 50% wystawców, wobec 23% w 2024 r. Udział marek europejskich zmniejszył się natomiast do 40%, z 68% w latach 2022 i 2024. Nie jest to tylko zmiana na liście wystawców, lecz widoczny przejaw przesuwania się układu sił w światowej motoryzacji.

• W opinii Allianz Trade europejscy producenci zbyt długo chronili tradycyjny biznes (i bieżące marże) zamiast inwestować w perspektywiczne technologie. Od 2021 r. trzej najwięksi niemieccy producenci stracili 10 pkt proc. udziału w rynku europejskim i 7 pkt proc. w Chinach. Samo złagodzenie wymogów emisyjnych może dać im więcej czasu na dostosowanie się, ale nie zmniejszy technologicznego dystansu wobec chińskich konkurentów.

• Wartość samochodu przesuwa się w stronę baterii i oprogramowania, czyli obszarów, w których Europa pozostaje słabsza. Europa traci pozycję w tych częściach łańcucha wartości, które w coraz większym stopniu decydują o cenie i konkurencyjności samochodu. W samochodzie elektrycznym odpowiadają one już za 50-60% wartości pojazdu. Ponieważ Europa ma w tych obszarach słabszą pozycję, coraz mniejsza część wartości samochodu powstaje w europejskim przemyśle a bez działań naprawczych do 2030 r. wartość wytwarzana przez europejską branżę może zmniejszyć się o około kolejne 3 mld EUR.

• Pełne przeniesienie produkcji baterii do Europy byłoby kosztowne, a jednocześnie nie zapewniłoby technologicznej niezależności. Wymóg stosowania europejskich baterii mógłby zwiększyć koszt jednego samochodu o około 2 tys. EUR, czyli mniej więcej 5% jego ceny detalicznej. Mimo tych nakładów Europa zaspokajałaby w 2035 r. jedynie około połowy własnego zapotrzebowania, a zgodnie z obecnymi planami ponad 70% technologii bateryjnych rozwijanych na kontynencie nadal znajdowałoby się pod kontrolą przedsiębiorstw azjatyckich.

• Europa powinna łączyć strategiczne partnerstwa z większą dyscypliną inwestycyjną, zamiast próbować odtworzyć u siebie cały łańcuch produkcji. Raport Allianz Trade wskazuje na potrzebę przyciągania azjatyckich inwestycji w baterie i półprzewodniki, wspólnych badań, ograniczenia liczby platform samochodów elektrycznych oraz rozwoju europejskich kompetencji w projektowaniu, oprogramowaniu, recyklingu i transporcie autonomicznym. Konieczne będzie także dostosowanie mocy produkcyjnych: ich ograniczenie o około 10% pozwoliłoby powstrzymać dalszy spadek wartości dodanej, natomiast powrót do marż EBITDA z 2021 r. wymagałby redukcji mocy nawet o 20-25%

• Możliwe kierunki odbudowy konkurencyjności europejskiej motoryzacji to w opinii Allianz Trade podsumowując: mniejsza liczbę platform, bardziej selektywne inwestycje, partnerstwa, recykling, półprzewodniki, autonomiczny transport oraz możliwość wykorzystania zdolności produkcyjnych w sektorze obronnym.

Chińskie marki zdominują tegoroczny Salon Samochodowy w Paryżu

Chińskie marki będą stanowiły połowę wystawców tegorocznego Salonu Samochodowego w Paryżu, wobec 23% w 2024 r. Jednocześnie udział marek europejskich zmniejszył się z 68% podczas poprzednich edycji do 40% w obecnej. Europejskie koncerny ograniczają obecność w ramach redukcji kosztów, którą wymusza pogorszenie rentowności, podczas gdy producenci z Chin wykorzystują paryski salon do zwiększania rozpoznawalności i przyspieszania ekspansji w Europie.

Zmiana widoczna na salonie stopniowo zyskuje odzwierciedlenie w bieżącej sprzedaży. Chińskie marki odpowiadają za 10% rejestracji nowych samochodów w Europie, a ich udział sięga 16% w segmencie pojazdów całkowicie elektrycznych i 26% wśród hybryd plug-in. Ekspansja ta dokonuje się na rosnącym europejskim rynku motoryzacyjnym: do sierpnia liczba rejestracji zwiększyła się o 5%, a sprzedaż samochodów całkowicie elektrycznych o blisko 45%. Ich udział w europejskim rynku osiągnął 22%, zrównując się z udziałem samochodów benzynowych.

Elektromobilność stopniowo przestaje być już ofertą skierowaną głównie do zamożnych klientów. Sprzyjają temu spadające ceny pojazdów, obniżenie całkowitego kosztu użytkowania oraz lepiej ukierunkowane (czyli przeznaczone na realne zwiększenie dostępności) dotacje. Kolejnym impulsem będzie rozwój rynku używanych samochodów elektrycznych, co może pomóc rozwiać obawy części potencjalnych nabywców. Wraz z elektryfikacją flot firmowych na rynek wtórny trafi więcej stosunkowo nowych samochodów elektrycznych, co zwiększy ich dostępność i ułatwi określanie wartości rezydualnej, a tym samym może obniżyć koszty leasingu ale także zapewne potencjalnie zmniejszyć spadek utraty wartości.

Pogłębia się jednak rozdźwięk między ambicjami europejskiej polityki klimatycznej

a zdolnością przemysłu do ich realizacji, co może utrwalić technologiczne zapóźnienie Europy

Europa zmierza w kierunku złagodzenia kar związanych z emisjami oraz zmniejszenia celu dotyczącego samochodów bezemisyjnych w 2035 r. do 90%. Przyniosłoby to ulgę producentom nieprzygotowanym na tempo transformacji, ale bez wiążącego planu inwestycji może jedynie dać im więcej czasu, nie zmniejszając technologicznego dystansu wobec chińskich konkurentów. Złagodzenie wymogów następuje bowiem w momencie, gdy europejska motoryzacja potrzebuje przyspieszenia inwestycji w nowe technologie.

Obecne zapóźnienie nie wynika jednak wyłącznie z polityki regulacyjnej. Przez dwie dekady europejskie koncerny kierowały kapitał na utrzymanie platform samochodów spalinowych i ochronę bieżących marż, zamiast odpowiednio wcześnie finansować elektromobilność, oprogramowanie i nowe technologie produkcji. Część późniejszych projektów cyfrowych wykraczała poza ich podstawowe kompetencje, pochłaniając czas i kapitał. Dodatkowym obciążeniem były wielomiliardowe kary związane z silnikami Diesla oraz odpisy od nietrafionych inwestycji.

Dziś nakłady inwestycyjne europejskiego sektora motoryzacyjnego spadają o 20%, najmocniej od 2018 r., podczas gdy duże europejskie przedsiębiorstwa z innych branż zwiększają je o 10%. Jednocześnie koncerny muszą odpowiadać na nierównomierny popyt. Samochody całkowicie elektryczne mają już 30% udziału we Francji i 26% w Niemczech, ale we Włoszech, Hiszpanii i Stanach Zjednoczonych pozostają poniżej 10%. Ograniczanie inwestycji w takich warunkach zwiększa ryzyko, że po spóźnionej reakcji na elektromobilność i oprogramowanie Europa pozostanie w tyle również w dziedzinie autonomicznej jazdy. Producenci muszą więc godzić słabszy popyt w części krajów z koniecznością długoterminowych inwestycji w nowe technologie.

Europa musi również powstrzymać spadek wartości wytwarzanej przez własny przemysł motoryzacyjny

Rosnąca konkurencja z Chin i zmiana dominującej technologii osłabiły pozycję trzech największych niemieckich producentów samochodów na ich kluczowych rynkach. Od 2021 r. ich udział zmniejszył się o 10 pkt proc. w Europie i o 7 pkt proc. w Chinach. W pierwszej połowie 2026 r. wartość wytwarzana w Europie w przeliczeniu na jeden samochód była o 30-45% niższa niż w latach 2021-2022, podczas gdy w Chinach spadek nie przekroczył 20%. Jeżeli europejskie koncerny nadal będą tracić udziały w rynku, do 2030 r. wartość wytwarzana przez branżę może zmniejszyć się o około kolejne 3 mld EUR wartości dodanej.

Problem pogłębia niedostosowanie skali produkcji do popytu. W 2023 r. europejskie fabryki samochodów wykorzystywały przeciętnie jedynie około 60% swoich mocy, ponosząc wysokie koszty stałe bez odpowiadających im przychodów. Producenci utrzymują zarazem zbyt wiele odrębnych platform dla samochodów spalinowych, hybrydowych i elektrycznych, co rozprasza produkcję i ogranicza korzyści skali.

Powstrzymanie dalszego spadku wartości wytwarzanej przez europejską motoryzację wymagałoby redukcji nadmiernych mocy o około 10%, a powrót do marż EBITDA z 2021 r. wymagałoby ograniczenia ich nawet o 20-25%. Nie musi to oznaczać wyłącznie zamykania zakładów. Część dostępnych mocy i kompetencji w produkcji precyzyjnej, elektronice oraz integracji systemów można wykorzystać w przemyśle obronnym, korzystającym z rosnących budżetów publicznych i wieloletnich zamówień.

O konkurencyjności branży motoryzacyjnej w następnej dekadzie zdecyduje dostęp do niezawodnej i konkurencyjnej cenowo produkcji baterii

Zmienia się struktura wartości współczesnego samochodu. W samochodzie spalinowym silnik i podwozie odpowiadały za 35-45% jego wartości. W pojeździe elektrycznym 50-60% przypada już na baterię i oprogramowanie, czyli obszary zdominowane przez przedsiębiorstwa azjatyckie, korzystające z większej skali produkcji, doświadczenia technologicznego i lepszego dostępu do surowców.

Wprowadzenie wymogu stosowania komponentów produkowanych w Europie mogłoby pomóc zachować część miejsc pracy, ale według ocen raportu Allianz Trade zwiększyłoby koszt samochodu o około 2 tys. EUR, czyli mniej więcej 5% jego ceny detalicznej. Mimo tych nakładów europejskie fabryki zaspokoiłyby do 2035 r. tylko około połowy regionalnego zapotrzebowania na baterie. Nie zapewniłoby to również niezależności technologicznej, ponieważ zgodnie z obecnymi planami ponad 70% technologii bateryjnych rozwijanych w Europie nadal będzie kontrolowanych przez przedsiębiorstwa azjatyckie.

Europa powinna więc koncentrować się na tych elementach łańcucha, które nie wymagają odtwarzania całego procesu produkcyjnego. Bardziej realistycznym kierunkiem może być rozwój europejskich kompetencji w obszarach wymagających mniejszych nakładów kapitałowych, lecz zapewniających wysoką wartość dodaną, takich jak projektowanie oraz własność intelektualna. Dotyczy to projektowania systemów bateryjnych, oprogramowania do zarządzania baterią, własności intelektualnej oraz recyklingu. Wraz ze wzrostem liczby baterii wycofywanych z eksploatacji odzysk surowców może ograniczać zależność od importu i tworzyć dodatkowe źródło materiałów dla europejskich zakładów, choć nie zastąpi dostaw pierwotnych.

Zamiast dążyć do pełnej samowystarczalności, Europa powinna rozwijać strategiczne partnerstwa

W obszarach, w których samodzielne odtworzenie kompetencji byłoby zbyt kosztowne lub trwałoby zbyt długo, Europa powinna przyciągać inwestycje azjatyckich producentów baterii i półprzewodników oraz wspólnie rozwijać badania i technologie. Celem takich partnerstw nie może być wyłącznie lokalizacja fabryk. Powinny one budować w Europie kompetencje projektowe i technologiczne, pozwalające zatrzymać większą część wartości powstającej w nowych pojazdach.

Europejskie koncerny powinny również częściej dzielić nakłady i ryzyko w takich dziedzinach jak systemy operacyjne, technologie autonomicznej jazdy czy chemia baterii. Potrzebna jest przy tym większa dyscyplina inwestycyjna, oparta na realistycznej ocenie przyszłego udziału w rynku oraz ustalaniu z góry warunków wycofania się z projektów, które nie przynoszą oczekiwanych efektów.

Równolegle producenci powinni ograniczyć liczbę platform. Mniejsza liczba lepiej wyskalowanych architektur samochodów elektrycznych pozwoliłaby obniżyć koszty rozwoju, uprościć produkcję i zwiększyć wolumen przypadający na jedną platformę. Ma to szczególne znaczenie, ponieważ samochody całkowicie elektryczne mogą stać się dominującym segmentem europejskiego rynku jeszcze przed końcem obecnej dekady.

Europa powinna jednocześnie koncentrować inwestycje na technologiach, w których może zbudować własną przewagę: bateriach ze stałym elektrolitem, recyklingu, projektowaniu półprzewodników, infrastrukturze sztucznej inteligencji oraz autonomicznym transporcie i logistyce. Są to obszary, w których Europa może budować przewagę bez podejmowania bezpośredniej rywalizacji z dotychczasowymi liderami ze Stanów Zjednoczonych i Chin. Uzupełnieniem tej strategii może być sektor obronny, zapewniający długoterminowe zamówienia oraz możliwość wykorzystania wolnych mocy produkcyjnych i technologii podwójnego zastosowania.

Redakcja CentrumPR informuje, że artykuły, fotografie i komentarze publikowane są przez użytkowników "Serwisów skupionych w Grupie Kafito". Publikowane materiały i wypowiedzi są ich własnością i ich prywatnymi opiniami. Redakcja CentrumPR nie ponosi odpowiedzialności za ich treść.

Nadesłał:

artur@multian.pl

Komentarze (0)

System komentarzy dostarcza serwis eGadki.pl

CentrumPR.pl

Motoryzacja » Samochody